Teszt: Megane I Classic 1.6 16V Alize+

Az alábbi kis tesztecske célja, hogy segítséget nyújtson azoknak, akik e típus megvásárlásán törik a fejüket.
A fenti típusjelzés egy közel 1600 köbcentis, 110 LE-s (148 Nm) motorral szerelt lépcsőshátú verziót jelöl. Az Alizé felszereltségi szint e modellnél a középút, de a konkurenciával összehasonlítva igen bőséges. A legfontosabbak, amik már a „legfapadosabb” modellben is benne voltak 2002-ben:
  • 4 légzsák
  •  ABS, elektronikus fékerő elosztó
  •  Vészfék asszisztens
  •  Övfeszítők
  •  ISOFIX gyermekülés rögzítési pont
  • 3db állítható magasságú fejtámla hátul
  • Ködfényszórók elöl
  • Fényezett lökhárítók és tükörház
  •  Állítható magasságú kormányoszlop és vezetőülés
  • Elektromos ablakemelők
  • Távirányítós központizár
  • Indításgátló
  • Szervókormány
 
Ezen felül az Alizé kormányról vezérelhető 6 hangszórós rádiómagnót és manuális klímaberendezést ad, a „+” verzió pedig az alapárú metálfestést jelöli.
Az Expression és Monaco változatok állnak a csúcson. Legfontosabb pluszként fedélzeti computert, elektromos mozgatású, fűthető tükröket, bőrkormányt, bőr váltógombot, továbbá állítható dőlésszögű első fejtámlákat adnak. Sajnos ezen extrák egyike sem volt rendelhető – még felárért sem – az alacsonyabb felszereltségi szintekhez (az Alizéhez és alapabb Prima, illetve Authentique változatokhoz). Kár!
Modelltörténet
A Megane 1996-ban váltotta fel a R19-est. A modellváltás az új forma mellett jelentős fejlődést a biztonság terén is. Az Euro-NCAP független töréstesztjén a Mégane már 1998-ban elnyerte az igen jó, négy csillagos minősítést, amivel kategóriája legbiztonságosabb autójává vált. 
1999-ben elérkezett az idő a ráncfelvarrásra. A Renault nem takarékoskodott a költségekkel, mintegy 157 millió eurót fordítottak a Mégane megújítására, aminek döntő többsége, közel 80 millió euró a fejlesztésekre ment el, a többi a gyártósor korszerűsítésére és a termelés beindítására.
Ekkortól szerepelnek a kínálatban a modern, hengerenkénti befecskendezéses 16V benzinmotorok, amelyek az elődökhöz képest kisebb fogyasztás mellett jelentős teljesítménytöbbletet adtak (1.6 esetében 90 helyett 110LE). Emellett természetesen sokkal környezetbarátabbak is, teljesítik az Euro3 emissziós szabvány előírásait. A szervizintervallum kitolódott 20ezer, majd 2001-től 30ezer kilométer illetve 2 évre (részletek a Karbantartási Füzetben).
Az alapfelszerelések között megjelent a 4 légzsák (a világon először szériafelszerelés e kategóriában!), az ABS, az elektronikus fékerő elosztó, a programozott övfeszítő rendszer (a hátsó szélső öveknél is!) és a vészfékasszisztens. Természetesen a Renault 1999-ben ismét összetörette a megújított Mégane-t, amely megerősítette az előző teszt remek eredményeit, sőt abszolút értelemben is a világ egyik legbiztonságosabb autójává lépett elő.
A modellfrissítés esztétikai változásokat is hozott. (átlátszó búrás ikerfényszórók, módosított hátsó lámpák, új hűtőmaszk…). Elsőre nem is tűnik fel, de tény: a tető, az ajtók és a hátsó oldallemezek kivételével a teljes karosszéria átalakult: megváltozott a motorháztető, a csomagtérajtó és a első oldallemezek formája. A korrózióvédelem is hatásosabb, immár 12 év az átrozsdásodás elleni garancia.
Az erősebb motorváltozatok (TD, 1.6 16V és 1.8 16V) igényesebb első futóművet kaptak (ami egyébként a Scenictől származik), továbbá nagyobb átmérőjű első féktárcsákkal (25.9mm helyett 28mm) szerelik őket, amikkel immár 15 coll átmérőjű kerekek járnak.
Jelen tesztben egy ilyen, utolsó szériás Megane I-et mutatok be bővebben.
Kívülről
A Classic a lépcsőshátú változatot jelöli. A forma persze ízlés dolga, szerintem harmonikus és elegáns. A Berline-hez (ferdehátú) a hátsó ajtók végéig nagyjából azonos, innen kezdődik a változás. A fenék szerencsére nem kelt utólagosan „hozzátoldott” benyomást, mint a Thaliánál, oldalnézetben is kellemes látvány a Classic.
A hatalmas (sokáig osztályelső) méretű hátsó fertály 510 literes csomagteret rejt, amely akár két kategóriával feljebb is megállja a helyét. Természetesen kihasználhatósága a kombiéhoz képest korlátozott (hiszen magassága és nyílása a forma miatt kisebb) azonban aki nem szállít nagyméretű tárgyakat (hűtőszekrény, mosógép…), az bőröndökből, táskákból „embertelen” mennyiséget tűntethet el benne. A hátsó ülések természetesen – az ülőlapokkal együtt! – osztva előredönthetőek, így azért már igen komoly tér áll rendelkezésre. A magasság a kalaptartó alatti merevítőnél lecsökken, ez az ára a kiemelkedő biztonságnak. A pótkerék teljes méretű, nem virsligumi. A mellette lévő rekeszben szépen elférnek az apróságok és a kresztartozékok is. Sajnos a hatalmas csomagtartóban nincsenek gyári rögzítőpontok vagy csomagtérháló, így a kisebb dolgok csúszkálhatnak.
Belülről
A külső szemrevételezése után üljünk be és nézzünk körül! Az ülések már az Alizé változatban is igényesen, plüsssel kárpitozottak, ízléses középszürke színben. Ugyanilyen anyaggal burkoltak az ajtók is. A kilincsek polírozott alumíniumból készültek (legalábbis 2002-ben), ami sokat dob az összképen. A műszerfal borítása sötétszürke, igen kellemes tapintású, puha műanyag, ami azért akkortájt nem volt mindennapos ebben az osztályban.
A műszerfal dizájnja is egyedi, karakteres megjelenésű, összetéveszthetetlenül Renault-s. Az ergonómia számomra nem tökéletes, mert minden műszer túl sűrűn skálázott (fordulatszámmérő pl. 250 fordulatonként), ami kissé ront az olvashatóságon. A sebességmérő is túl sűrűn kalibrált és értelmetlenül 250km/h-ig tart a számozás. 220-ig elég lenne és ekkor kicsit szellősebb, könnyebben értelmezhető lenne. Az öt km/h-s osztások is feleslegesek, már lakott területen mérve is nagyobb az óra pontatlansága ennél, azaz itt is igaz, hogy a kevesebb több lenne.
A szaklapok által sokat kritizált fűtés kezelőszervei valóban rossz helyen vannak, mélyre kell nyúlni és a túlságosan előrehelyezett váltóbot bizony zavarhat is ebben (pl. 3-ban és 5-ben). A kormány csak le-fel állítható, hosszirányban nem. Kicsit meredek szögben is áll nekem (ezeket mind orvosolták a Mégane II-ben).
A gyári rádió meglepően szépen szól (elöl 2 csipogó, 2 mélyközép az ajtókban és két gyengébb 16 cm-es hangszóró hátul a kalaptartóban). Az igazi persze egy CD (tár vagy cd-s fejegység), érdemes áldozni rá, nagyságrendekkel jobban szól, mint a rádió. A gyári hangzásprofil beállítása után (lásd a honlapon) élvezetes dolog zenét hallgatni az autóban. Kétségtelen, hogy a vájtfülűeknek ez nem elég, azonban a gyári rendszerek között ez a kategórián belül a jobbak közül való és alapáron járt már az Alizé felszereltséghez is. A kormányoszlopon elhelyezett távirányító rendkívül kényelmes, minden fontosabb funkció elérhető innen és közben a kormányról le sem kell vennünk a kezünket.
Az ülések rendkívül kényelmesek (ezen is változtattak 1999-ben), az ülőlap kellően hosszú és a deréktámasz is igen hasznos alapfelszerelés. Elöl igen tágas a hely mindkét irányban (közel 190 cm-es magasságommal is). Hátul is meglepően kellemes a térkínálat, „magam mögé” is kényelmesen be tudok ülni, marad hely a térdeknek is és – ami igen ritka manapság – a fejtér is elég, bár magasabbaknak már szűk lehet (ebből a szempontból az utód Grandtour sajnos visszalépés, persze a nagyobb tengelytáv miatt a hátsó lábtér jelentősen nagyobb). Öt ember is elfér az autóban, de ilyenkor a hátul ülők válla összeér. Négy embernek viszont kényelmes a Classic, akár hosszabb utakra is.
Menet közben
Hát akkor indítsunk! A motor szinte azonnal életre kel, még hidegen is. Téli reggeleken sem emelkedik magasra az alapjárati fordulatszám és a motor hamar felmelegszik, azaz már pár perc után már fűthetjük is az utasteret.
A váltó talán a hajtáslánc leggyengébben sikerült darabja. A kar a magasabb embereknek (a hátrébb tolt ülés miatt) túlságosan elöl van, az 5. kapcsolásához kissé előre kell dőlni. A kar a gázpedál nyomására hintázik (ezt meg lehet szokni) és viszonylag hosszú utakon jár. Hogy kellemes dolgot is mondjak: a fokozatok reccsenés nélkül kapcsolhatóak, a hátramenet praktikusan, egy felhúzandó gyűrűvel érhető el. Az áttételek viszonylag rövidek (nem annyira, mint a Megane II-ben), a fokozatok kiosztása jól eltalált.
A rövid áttételekel együtt az erős motor (110LE, 148Nm) szép menetteljesítményekhez segíti az autót. A gyári gyorsulási adat 0-100-ra 9.8 sec., az Autó Magazin 1999. októberi számában a tesztelők 10.1 sec-et mértek. A rugalmasságra sem lehet panasz: 80-120 km/h-ra 5. sebességben 14.2 sec. Mindkét paraméter a legjobb a tesztelt 4 kategóriatárshoz viszonyítva (Astra, Focus, Almera, Toledo)! A nyomatékos motor és a jó váltóáttételek miatt autópályán sem kell visszakapcsolgatni, szépen harap az autó, a legmagasabb fokozatban is előzhetünk és pl. a gödöllői vagy érdi emelkedőkön is könnyen „felszalad” 5-ben. Aki német autópályákon közlekedik értékelni fogja, hogy 160-ról még jól érezhetően megindul az autó, 180-tól azonban már mérsékeltebb a gyorsulás. Óra szerint 205 körüli a végsebesség, a gyári adat 196 km/h, ami igen jó érték a kategóriában.
A fordulatot egyébként szépen veszi, 2800-3000 alatt egészen csendes, efölött felhangosodik (búg), majd kb. 3500-4700 között kicsit lehalkul. Városban is használható az 5. fokozat, már 1400-as fordulattól terhelhető a motor, szépen húz innen is (ekkor is van már 110Nm-ünk, kevéssel 2000 felett pedig már 130Nm-rel gazdálkodhatunk). Igazán kellemes, barátságos motor ez, támogatja a sportosabb stílust is, miközben alacsony fordulaton csendben, de kellő lendülettel suhanhatunk.
A futómű franciásan lágy, jól felemészti az úthibákat, ellenben kissé zajos a macskakövön vagy úthibákon haladva. Gyorsan vett kanyarokban erősen megdől a karosszéria, azonban ez egyáltalán nem veszélyes, nem megy az úttartás rovására, még gázelvételre sem tapasztalhatók alattomos reakciók. Kényelmes utazásokhoz ideális partner.
A pedálrend egészen jó, a gáz és fék nagyjából egy szintben van. A pedálok közötti hely még nagyobb talpméreteknél is elégséges, szemben az utódban tapasztalható szűkösséggel.
A fék – talán az 1.6-oshoz adott nagyobb méretű, belső hűtésű tárcsák miatt is – határozottan fog, szépen harap még 100 feletti tempónál is, jól adagolható. Szeretem!
A fogyasztás meglepően alacsony szinten tartható. Ekkora motortól, ekkora autóban „megszokott”, hogy városban 9-10 liter körüli fogyasztásról beszélünk. Nos a Mégane Classic dinamikusan vezetve sem eszik ennyit, még télen, rövid városi utakon is nyolcassal kezdődött a legmagasabb 100km-re vetített átlagfogyasztásom. Nyáron, dugókkal tarkított fővárosi használatban, légkondival 7.5-8.0 liter szokott lenni, hajtós autópályás menetben szintén hasonló értéket kaptam. Tartósan 90-nel még nem tudtam menni, de ekkor minden bizonnyal elérhető a 6.5 literes gyári adat. A városi hidegindításokkal együtt prognosztizált 9.4 litert szerencsére sosem értem el (csúcsom eddig 9.2 liter), igaz az országúti 5.7-et is csak egyszer közelítettem meg, egy hosszabb külföldi út során. Az átlag – a városi használat részarányától és persze a sofőr temperamentumtól függően – 7.5 liter körül lehet. (lásd klubtagok fogyasztási adatai a honlapon). A már hivatkozott Autó Magazin is megerősíti az általam tapasztaltakat: a Mégane az 5 autó közül – a legjobb menetteljesítmények mellett – a legkevesebbet fogyasztotta: átlagosan 8.4 litert (ők valószínűleg nem kímélték). Véleményem szerint az 1.4-eshez képest mért egy-két decis plusz fogyasztás megéri, az 1.6-os igen fürgévé teszi a Mégane-t és alul sokkal nyomatékosabb, kényelmesebben vezethető, mint 200 köbcentivel kisebb testvére.
Gyakori hibák
A Klubtagok beszámolói alapján több alkalommal is előfordult a gyújtótrafók hibája. Érdemes mind a négyet egyszerre cserélni, hiszen általában kis késéssel egymás után tönkremennek a francia Sagem gyártmányok. A motortakaró fedél alá benézve láthatjuk a kb. rúdelem vastagságú oszlopokat. A fekete kupakosak a Sagemek, a szürke kupakosak japán NGK gyártmányok, ez utóbbiak sokkal megbízhatóbbak.
Előfordul még a felsőholtponti jeladó meghibásodása (nehézkes indítás). Ilyenkor is forduljunk szervizhez minél előbb.
Különösen bosszantó apróság a belsőlevegő keringetés kapcsolójának problémája (hangos kattogás hallható, amikor odakapcsolunk). Ilyenkor egy apró műanyag alkatrész cseréje miatt az egész középkonzolt le kell bontani és a klímát is le kell ereszteni a javításhoz.
Alapjában véve elmondható, hogy a Mégane I a típusváltásig (2003) igen kiforrottá vált, a típushibákat folyamatosan kijavították. A TÜV statisztikái szerint jól látszik a 1999-es modellváltás kedvező hatása, innentől javult a megbízhatóság, persze a japán modellekét így sem közelíti meg.
Az előforduló hibákkal kapcsolatosan ajánlom a honlap megfelelő rovatát tanulmányozni, ott sokkal bővebb információk találhatóak.
Korrózió csak a helytelenül javított, balesetes példányokon fordul elő, hiszen a gyár az átrozsdásodás ellen nagyvonalú, 12 éves garanciát ad (1999-től).
Eladó MITSUBISHI OUTLANDER 2.2 D Intense Plus TC-SST