Karosszéria típusok

(A cikk eredetije az autostst.hu oldalon jelent meg.)

Limuzin, hatcback, coupé, kombi, roadster, cabrio, minivan, crossover, SUV, SAV, MPV, MCV – csak néhány, igen gyakran szereplő kifejezés azok közül, amelyek különböző karosszériatípusokat jelölnek. A gyártók fantáziája – no meg a többiektől való különbözőség kényszerítő ereje – miatt a sor gyakorlatilag évről évre növekszik, így lassan már ott tartunk, hogy nemcsak a laikusok kapkodják a fejüket, de olykor még az autók világában aránylag szakavatottak is zavarba jönnek egy-egy újonnan kreált név hallatán. Mi most megpróbálunk rendet tenni a zűrzavarban.

Kezdjük az alapoknál: mi is az karosszéria?

A szó eredete A „karosszéria” kifejezés – mint oly sok autóipari kifejezés – francia eredetű, a „carrosserie” ( „kocsiszekrény”) szó magyar helyesírású változata. Apropó helyesírás: a „karosszéria” helyes elválasztása „karosz-széria”, nem pedig „karos-széria”, hiszen nyomorult karosszériának nincsen semmiféle karja.

Amit a szó takar

Eleve ott kezdődnek a gondok, hogy nem mindenki ugyanazt érti „karosszéria” alatt. Sokan csak az autó külső, általában valamilyen fémből készült részeinek – például az ajtóknak, a motorház- és csomagtér fedélnek, sárhányóknak stb. – összességét nevezik karosszériának. Az ennél némileg szakmaibb jellegű, elfogadottabb – mondhatni, hivatalos – felfogás szerint a fent említettek mellett a karosszéria részét képezik az egyéb elemek is, például maga a váz és a padlólemez is.

Ez utóbbi – az autós szaksajtót olvasók számára igencsak ismerős – kifejezésnél érdemes megállni egy pillanatra. Maga a padlólemez egy nagyméretű, préselt fémlemez, a karosszéria legfontosabb eleme. Erre építik rá a különböző mechanikai elemeket, így a futóművet, a hajtásláncot (vagyis a motort, a sebességváltót és a meghajtás részeit) és az egyéb alkatrészeket. Mindez azt is jelenti, hogy a padlólemez kialakítása meghatározza az autó legfontosabb alkatrészeinek elhelyezkedését is. A padlólemez megtervezése tehát egy-egy új modell megalkotásának egyik legfontosabb, egyben legbonyolultabb mozzanata.

Ma az autógyártók költséghatékonysági okokból általában jóval kevesebb padlólemezt használnak, mint ahány típust gyártanak. Tehetik, hiszen – függetlenül magától a karosszériaformától – ugyanazokkal a motorokkal, ugyanazzal a futóművel látják el ugyanahhoz a kategóriához tartozó modelljeiket. Sőt, az is lehetséges, hogy egy kisautó és egy nála valamivel nagyobb kis családi egyterű ugyanazt a padlólemezt kapja: ilyenkor egyszerűen megtoldják néhány centiméterrel a padlólemezt.

Az egy-egy cégcsoporthoz tartozó különböző márkák egyes típusai is közös padlólemezen osztoznak, de arra is volt már példa, hogy egyik gyártó a másiktól vásárolta meg padlólemezt, megtakarítva így a fejlesztésre fordítandó időt és pénzt.

Főbb karosszériafajták „Body on frame”

Az angol nyelvű kifejezés jelentése: keretre épített karosszéria. Az autógyártás hőskorának konstrukciója ez, amikor maga a keret még fából készült. Ma már a tömegtermelésben egyáltalán nem alkalmazzák ezt a megoldást, de akad néhány kisebb, egyedi, exkluzív modelleket gyártó cég (mint például a Magyarországon is jelen lévő brit Morgan), amely a mai napig ezen építési elvet alkalmazza.

Acél- vagy létra-alvázas karosszéria

Annak idején ez váltotta fel a faszerkezetű karosszériát. Ma már csak a nagyobb haszonjárművek rendelkeznek létra-alvázas karosszériával. A személyautók közül legtovább a terepjáróknál használták ezt a megoldást, főleg rendkívüli masszivitása miatt. Lassanként azonban ebből a szegmensből is kiszorult a létra-alvázas karosszéria – részben az önhordó karosszériánál sokkal gyengébb ütközésbiztonsága és bonyolultabb, drágább gyárthatósága miatt.

Önhordó karosszéria

Ez olyan karosszéria, amelynek minden eleme (a külsők is) hozzájárulnak a kocsitest szilárdságához, masszivitásához, szemben például az alvázas megoldással, amikor egy valóban terhet viselő elemre építik fel magát a kocsiszekrényt.

Az első önhordó karosszériával ellátott autó az 1923-ban megjelent Lancia Lambda volt. A Lancia Lambdát 1934-ben követte a Chrysler Airflow és a Citroen Traciton Avant, majd 1935-ben az Opel Olympia.

A személyautó- és kishaszongépjármű-gyártásban ma túlnyomórészt ezt a megoldást alkalmazzák részben biztonságossága, részben pedig költséghatékony előállíthatósága miatt.

Az önhordó karosszéria egyik válfajának volt tekinthető az ún. fél-önhordó karosszéria, amilyennel például a legendás VW Bogár rendelkezett. Ennek lényege, hogy a karosszéria merevségét a padlólemez, a hozzá illesztett küszöbök és az egyéb elemek együttesen biztosították.

Térvázas (space-frame) karosszéria

A térvázas karosszéria lényege, hogy fémből (általában alumíniumból vagy alumínium-ötvözetből) készült egymáshoz illesztett rudakból álló vázhoz rögzítik a külső elemeket. Az ún. platóni alakzatok (tetraéder, kocka, oktaéder, dodekaéder és ikozaéder) geometriája alapján egymáshoz illesztett rudakból igen merev, kiváló csavarószilárdságú, ugyanakkor rendkívül könnyű szerkezet alakítható ki. Mivel a térvázás karosszéria – részben a high-tech anyagok és az igen magas technológiai felkészültséget igénylő gyártás miatt – drága, így azt általában csak exkluzív sportautók (pl. Ferrari 360, Lamborghini Gallardo, Caterham 7), illetve luxus limuzinok (pl. Audi A8) esetében használják.

Karosszéria-fajták csoportosítása

Vegyünk egy nagy levegőt és vágjunk bele a karosszériatípusok osztályozásába. A csoportosítás gerincét a karosszériastílusok adják, melyeket négy fő csoportra szokás osztani.

Zárt karosszériafajták

Szedán

A nemzetközileg eltejedt „sedan” kifejezés az olasz, pontosabban nápolyi, „sedia”, azaz „szék” szóból származik. Nem holmi otthoni székről van szó természetesen, hanem hosszú rudakra szerelt zárt hordszékről, amelyet két ember vitt. Furcsa módon Itáliában ma nem „sediá”-nak nevezik a szóban forgó karosszériafajtát, hanem „berliná”-nak (ezt „berline” formában a franciák is átvették tőlük).

Ma hivatalosan azt az autót nevezzük szedánnak, amely oldalanként két vagy három oldalablakkal, két – négy vagy több utas elhelyezésére alkalmas üléssorral –, fix tetővel és B-oszloppal rendelkezik. A fenti kritériumok közül nem véletlenül maradt ki az ajtók száma. Létezik ugyanis két-, sőt ötajtós szedán is, mi több, a megnevezés attól is függ, hogy az ötödik ajtó miként nyílik. Nos, nézzük a szedán altípusokat.

  • Notchback („vágott hátú”) szedán

Klasszikus értelemben ide azok az autók tartoznak, amelyek esetében az utascella határozottan elkülönül a motorháztetőtől, illetve a csomagtérfedéltől azáltal, hogy az első és hátsó szélvédők határozott szöget zárnak be azokkal. Ezt a karosszériatípust nevezik nálunk „négyajtós”-nak, illetve „lépcsős hátú”-nak.

  • Hatchback (vagy liftback) szedán

A kifejezés nem igazán fordítható magyarra, de a nálunk használt „csapott hátú” jelző nagyjából fedi a valóságot. Eredetileg azok az autók tartoztak ide, amelyeknek harmadik, illetve ötödik ajtaja aránylag lapos szöget zárt be az út síkjával és a hátsó szélvédő az ajtóval együtt nyílik. Az egyik legismertebb, legjellegzetesebb hatchback az 1987-ben bemutatkozott, egykor nálunk is népszerű hatodik generációs Toyota Corolla volt. Az erősen döntött hátsó szélvédő ma már nem tartozik a fő kritériumok közé, így elvben hatchback például a VW Golf, az ötajtós Opel Astra is, nem is beszélve a három- vagy ötajtós Ford Focusról vagy a Skoda Octaviáról.

  • Fastback szedán

Ez a karosszériatípus abban különbözik a hatcbacktől, hogy a hátsó ablak nem nyílik fel a csomagtartó-fedéllel együtt. Kevésbé praktikus mivolta miatt ez a megoldás mára úgyszólván kihalt – volna, ha legújabban a Skoda Superben, illetve a szintén vadonatúj BMW 5 GT-n nem alkalmaznák a zseniális egyben, illetve csak alul nyitható csomagtérajtót.

  • Kétajtós szedán

Bár ez a kifejezés meglehetősen ritka, furcsa módon egészen pontosan meghatározták, hogy mely autók tartozhatnak ide. Az Autóipari Mérnökök Társasága előírásai szerint kétajtós szedánnak nevezzük azt az autót, amely esetében a második üléssor fej-, váll- és lábtere legalább 0,93 m³-es. Fontos ezenkívül az ún. „három doboz” dizájn is, vagyis hogy az adott modell rendelkezzen egymástól optikailag jól elkülöníthető motorháztetővel, utascellával és hátsó résszel. A fenti kritériumok alapján kétajtós szedánnak tekinthető a Mercedes-Benz CL-osztály, sőt a Ferrari 612 Scaglietti is.

  • Limousine (limuzin)

A karosszériatípus neve dél-franciaországi Limousin (az ott élő okszitán kissebbség nyelvén Lemousin) régió nevéből származik. A főként mezőgazdaságból élő környéken a pásztorok egészen különös formájú, előrenyúló, szövetből készült kapucnival védekeztek az eső és szél ellen. A praktikus ruhadarabot – amelyet eredete miatt „limousine”-nak neveztek el – persze felfedezték maguknak a hintók kocsisai is, így az általános viseletté vált az ország nagyvárosaiban is. Ha kicsiben jó, beválhat nagyban is, gondolhatták az automobil-gyártás hőskorában, így a találékony konstruktőrök fejfedőhöz hasonló vászontetőt szerkesztettek az autók számára is. Az első belső égésű motorral hajtott limousine 1902-ben zötyögött végig a macskaköves utcákon. E modellnek és gyorsan szaporodó követőinek közös vonása az volt, hogy a vászontető csak az utasteret védte, a sofőrt nem. A másik jellegzetesség a sofőrt és az utasteret elválasztó üvegtábla volt, amelynek fő funkciója, hogy az általában előkelő és fontos utasok beszélgetéseitne hallhassák meg illetéktelen fülek.

Ma általában nagyobb tengelytávú, legtöbbször sofőr által vezetett, legtöbbször reprezentációs célokat szolgáló autókat nevezzük limuzinnak. A sofőr felett persze ma már tető van, de az elválasztó üvegablak olykor még a mai limuzinokban is megtalálható.

A hatalmasságok játékszerei egy idő után legtöbbször demokratizálódnak – így történt ez a limuzinokkal is. Tömegtermékké ezzel együtt sem váltak, mindazonáltal reprezentációs funkciójuk, státusszimbólum jellegük továbbra is megmaradt. Sokszor még ma is sofőr vezeti őket, jóllehet, tulajdonosaik közül egyre többen ülnek a volán mögé. A mai limuzinok közül a legismertebb a Mercedes-Benz S-osztály, az Audi A8 és a BMW 7-es sorozat hosszított tengelytávú változatai, a Rolls-Royce Phantom, a Jaguar XJ és a VW Phaeton.

A limuzin egyik speciális, jellemzően az USA-ban elterjedt fajtája az ún. stretch limousine vagy „limo” (nyújtott limuzin), amely olykor extrém nagyságú tengelytávval rendelkezik és sokszor felszereltsége (pl. pezsgőfürdő, tárgyaló asztal, teljesen berendezett iroda) is bizarr. Érdekesség, hogy a limousine kategóriát Európa német nyelvű területein sokkal tágabban értelmezik. Így például a BMW 5-ös sorozatának hivatalos neve Németországban, Ausztriában, Svájcban, Liechtensteinben és Luxemburgban BMW 5er Limousine. A hagyományos német orientáció miatt – természetesen BMW 5-ös Limousine-ra lefordítva – mi is átvettük ezt a típusmegjelölést. A valaha volt legkülönösebb modell, amely hivatalosan is a „Limousine” típusmegjelölést viselte – méghozzá igen büszkén – nem más volt, mint a duroplast lemezből készített olcsó népautó, a Trabant Limousine.

Coupé (kupé)

Maga a „coupé” szó a francia „couper”, azaz „levágni” ige átirata. Az első coupé elnevezésű jármű a XIX. századi Franciaországban bukkant fel: a négykerekű könnyű hintó újdonsága az volt, hogy elhagyták róla a menetiránnyal szembefordított üléspadot és csak a hátsót hagyták meg. A kocsist – aki egy dobozszerű bakon foglalt helyet – általában egy üvegtábla választotta el utastértől. A felfröccsenő sár ellen hajlított fa- vagy fémlemez védte a kocsist. A kupénak nevezett hintó lehajtható vászontetős változatát coupé de ville-nek (az elnevezést a General Motors is használta a Cadillac Coupé de Ville esetében) nevezték. Amennyiben a vászontető csak az utasteret védte, a hintó neve landaulet volt – ezzel a kifejezéssel a legutóbb a Maybach Landaulet kapcsán találkozhattunk, noha a német luxuslimuzinnak a valóságban semmi köze nem volt az eredeti landaulethez.

A kupé és a kétajtós szedán között hivatalosan lényegében az egyetlen különbség, hogy a hátsó tér térfogata kisebb, mint 0,93 m³. Az ajtók száma ma már egyáltalán nem meghatározó, hiszen a gyártók ma már nemcsak három- és ötajtós, hanem újabban négyajtós kupékat is gyártanak (ezek közé tartozik például a VW Passat CC, a Mercedes-Benz CLS, de ide sorolható az új Audi A7 is).

Az ezredforduló környékén felbukkantak a kupé és kabrió jellegzetességeit ötvöző, behajtható keménytetős kupé-kabriók (CC). Az első ilyen modell a Mercedes-Benz SL volt, de a megoldás gyorsan elterjedt a tömeggyártók – pl. a Peugeot, a Nissan, Mitsubishi – körében is.

Nyitott karosszériafajták

Cabriolet (rövidítve cabrio, magyarul kabrió, angolul „convertible”, azaz „alakítható”)

Amint a névből következik, a „cabriolet” elnevezés is francia földről származik. A XIX. század elején felbukkant cabriolet eredetileg könnyű, egy lóval vontatott, kétkerekű kocsi volt, amely a kocsis mellett egy utast szállított, akiket felhajtható vászontető védett meg az időjárás viszontagságaitól. Az alkalmatosság elsősorban mint bérkocsi terjedt el előbb Párizsban, azután más nagyvárosokban is. Az angol taxit jelölő „cab” kifejezés is a „cabriolet”-ből eredeztethető.

Hogy egy autó kabriónak tekinthető-e, vagy sem, azt elsősorban az esetében alkalmazott tetőmegoldás határozza meg. Azaz egy vérbeli kabrió vászonból – ma már többnyire többrétegű műszálas anyagból – készült teteje hátul minden esetben a karosszériához van rögzítve, és manuálisan vagy elektromos úton fel- vagy leengedhető. A tető felhúzott állapotában az első szélvédő keretéhez van rögzítve, leengedve pedig a hátsó ülések mögé hajtódik vagy a karosszériára vagy pedig egy külön erre a célra kialakított, fedéllel rendelkező üregbe. A kabriók általános vonása, hogy az ajtóknak nincs kerete, és természetesen nincs sem B-, sem pedig C-oszlop. A szállítható személyek száma ez esetben nem mérvadó, jóllehet a klasszikus értelemben vett kabriók legtöbbször két üléssorral rendelkeznek. Jóllehet erre sincs száz százalékos szabály, mindenestre jellemző, hogy általában a prémium, illetve luxus kategóriás gyártók szerepeltetnek portfoliójukban „cabriolet”, illetve „cabrio” elnvezésű modelleket. Ennek alapján jellegzetes kabriónak tekinthető a Volvo C70, a Mercedes-Benz CLK és E-osztály kabrióváltozatai, a Saab 9-3 Convertible és – neve ellenére – a Rolls-Royce Drophead Coupé is.

A cabriolet-k között különleges helyet foglal el a Porsche 911 Cabrio, amely – mint majd látni fogjuk – elméletileg sokkal közelebb áll a roadsterekhez. A nagy hírű gyártó névválasztását azonban nem illik megkérdőjelezni. Egyébként a méltán legendás modellből készül egy fél-kabrió változat is, a Porsche 911 Targa, amely nagyméretű, hátratolható üvegtetejével szinte kabriószerű élményben részesíti a vezetőt. Eredetileg a targatető (a „targa” olaszul pajzsot jelent) egy, az utasok felett lévő, kivehető műanyag elem volt.

Roadster

Az eredetileg amerikai gyökerű roadstereket leginkább az különbözteti meg a kabrióktól, hogy legtöbbször csak kétszemélyesek. Szemben a kabriókkal, a roadsterek esetében a tervezők legtöbbször nem annyira a luxust, mint inkább az élvezetés vezethetőséget helyezik előtérbe e modellek megalkotásakor. Ennek megfelelően a roadsterek súlypontja a jó útfekvés miatt jóval alacsonyabb kabriókénál, ennek megfelelően az ülés is sokkal lejjebb van. A roadsterek arányai is jellegzetesek: a motorháztető általában igen hosszú, az utastér erősen hátratolt, a farrész pedig rövid. A nálunk is ismert, népszerű modellek közül e jegyeket viseli magán többek között a Mazda MX-5, a BMW Z4, a Mercedes-Benz SLK és az Audi TT Roadster is.

A roadstereken belül egykor külön kategóriát képeztek az ún. „spyder” (vagy „spider”), azaz „pók” elnevezésű, az elemek ellen kevésbé védő, inkább csak jelképes, két utasukat inkább csak az erős napsugaraktól óvó tetővel rendelkező modellek. Egykoron ezt a nevet is ló vontatta jármű viselte, amely nevét onnan kapta, hogy a négy részből álló, oldalt nyitott, három helyen a kocsiszekrényhez illesztett fekete színű vászontető felülről egy pókra hasonlított. Ma már csak néhány gyártó forgalmaz „spyder” fantázianevű modellt, köztük az Alfa Romeo, a Maserati és a Ferrari – persze ezeket a drága luxusmodelleket nem jelképes kis napernyővel, hanem a legigényesebb, többrétegű vászontetővel látják el.

Talán többeknek is feltűnt, hogy a cabriolet-k között nem szerepelt a Porsche 911 Cabriót, jóllehet, a neve alapján ott kellett volna megemlíteni. A gyártóval természetesen nem ér.

Ugyancsak a speciális roadsterek közé tartoznak az ún. „hot rod”-ok, amelyekben „hot”, azaz „forró” szó a nagy teljesítményre utal. Ezeket a többnyire puritán autókat sokszor semmilyen tetővel nem rendelkeztek, és felszereltségük is csak a legszükségesebbekre korlátozódott.

Kombi karosszériafajták

Kombi

A „kombi” szót, amely a kombinálhatóságra, sokoldalúságra utal, a németektől vettük át. Kitől is vehettük volna, mint egy, a kombik mellett leginkább korteskedő néptől. Kombinak az eredeti meghatározás szerint egyébként azokat az autókat nevezzük, amelyeknek az útfelülettel vízszintesen húzódó teteje a csomagtartó fölé is benyúlik, valamint hátulja közel derékszöget zár be a tető vonalával. A kombik általános vonása, hogy a csomagtérnél is található rajtuk oldalsó szélvédő. A kombi nem tévesztendő össze az imént tárgyalt hatchbackkel, amelynek egyrészt a kombiénál kisebb a csomagtartója, csomagtérajtaja kevésbé meredeken lejt, valamint a csomagtéri ablak helyét vaskos C-oszlop foglalja el. Az előbb leírtak természetesen egyre ritkábban érvényesülnek ilyen tisztán, s miként más karosszériafajták esetében, itt is egyre inkább elmosódnak a határok.

A kombi autók őse azonban nem Németországban, hanem Amerikában látta meg a napvilágot valamikor a XX. század első évtizedeiben: élelmes vállalkozók ún. vasúti bérkocsikkal (depot hack) szállították a vonatok utasait és azok poggyászát a kívánt helyekre. Funkciójuk miatt később ezeket a bérkocsikat „station wagon” néven kezdték emlegetni – az USÁ-ban, Ausztráliában és Kanadában a mai napig ezt a kifejezést használják a kombi karosszériás autók esetében. Az utóbbi években néhány európai autógyártónak is megtetszett valamiért a „station wagon” elnevezés – furcsa módon nem az angoloknak, hanem előbb az olaszoknak (lásd pl. Fiat), azután a franciáknak is (pl. Peugeot).

Ilyen pórias elnevezés szóba sem jöhetett Angliában, ahol a kombi karosszériás autókat – és nemcsak a luxuskivitelűeket – az olasz „estate” (nyár) szóval illetik. Nehogy még valaki azt higgye, hogy egy magára valamit is adó brit holmi cuccolás miatt vegyen magának kombit. Szintén Nagy-Britanniában terjedt el a „shooting brake” (magyarul nagyjából „vadászterep”) elnevezés, amellyel leginkább a ritka, általában méregdrága, mindössze háromajtós kombikat jelölték. A britek ezt a kifejezést egyébként a pompát és úri szórakozásokat nem kevésbé kedvelő franciáktól vették át („break de chasse”). Érdekesség, hogy a világ legismertebb shooting break-je nem angol, hanem német: az 1999-től 2002-ig gyártott BMW Z3 Coupé. Az azóta eltelt időben ez a karosszériafajta gyakorlatilag eltűnt sorozatgyártású autók köréből – egy nemrégiben bemutatott tanulmány alapján talán majd a Mercedes-Benz éleszti fel az E-osztály egyik variánsaként.

Ami azt illeti, az autógyártók nem fukarkodnak a szellemes és kevésbé szellemes fantázianevekkel. Egyesek kombi modelljeik kiváló használhatóságát kívánják a típusmegnevezéssel is nyomatékosítani (pl. VW Passat Variant, Mercedes-Benz E Classe Combi), mások a kellemesebb képzettársítások miatt inkább a szabadidőt, szórakozást jelenítik meg a névben (pl. BMW 5 Touring, Fiat Palio Weekend, Wartburg Tourist, Alfa Romeo Sportwagon, Mini Traveller), megint mások azt kívánják kihangsúlyozni, hogy kombijuk nem valami trampli, földhözragadt puttonyos, hanem ugyanolyan légies, egyszersmind elegáns, mint a többi modelljük (pl. Audi A6 Avant). A francia gyártók egy része (pl. a Citroen) következetesen ragaszkodik a „break” elnevezéshez – a „de chasse”-t, azaz a vadászatot elhagyták, hiszen általában bődületes rakterű kombijaikat a legkévésbé vadászpuskák szállítására használják a tulajok. De a rangot, ugye, meg kell adni. A mai mezőny kétségkívül egyik legjobban sikerült elnevezése az új MINI-é: a „Clubman” elnevezés az egykori, még fa oldalborítású Mini Countryman-re utal.

Egyterű

Az egyterűek a fogyasztói jólét emelkedésének köszönhetik a létüket: a ’70-es években az egyre jobb módú középosztálybeli családok, amelyeknek zöme nyáron a tengerpartokra, télen pedig a sípályák felé vette az irányt, kezdték kinőni a számukra tervezett középkategóriás kombi autókat, amelyekbe csak üggyel-bajjal lehetett bepréselni négy-öt ember többhetes vakációra összekészített pakkját. Az egyedüli alternatívát a kisbuszok személyszállító változatai jelentették akkoriban, amelyek sem menetdinamikájukban, sem kényelmükben, sem pedig biztonsági színvonalukban nem értek fel a személykocsikkal – hogy az esztétikumot ne is említsük. A leghamarabb a franciák ébredtek fel: 1984-ben piacra dobták a Renault Espace első generációját, amely kivételes praktikumával, kényelmével, futurisztikus megoldásaival, pazar extráival és persze megfelelő menetdinamikát nyújtó motorjaival indult hódító útjára. Ez volt az első igazi egyterű. (Nem hivatalos meghatározás szerint az egyterűek 1,6–1,8 méter magasságú, a rövid első túlnyúlás miatt az átlagosnál magasabbra beépített motorral rendelkező autók.) Nem sokkal később a Fiat is kihozta az Ulyssét, amely ugyan kiváló használhatósággal dicsekedhetett, mégsem sikerült még csak a közelébe sem férkőznie az Espace sikereinek. Nem úgy a korai egyterűek egyik emblematikus alakja, a Chrysler Voyager (vagy Dodge Grand Caravan), amely nemcsak hazájában, az USA-ban volt igen népszerű, hanem Európában is.

Az egyterűeket is számos névvel illetik világszerte. A leggyakrabban előforduló kifejezések az MPV (Multi-Purpose Vehicle, azaz „többcélú jármű”), a minivan és a MUV (Multi-Utility Vehicle, azaz „többféle felhasználási módú jármű”).

Az egyterűek kategóriája az idők során lefelé bővült: ma igen népszerűek a kiskategóriás modellek műszaki alapjaira épített egyterűek. Ezek közé tartozik többek között a nálunk is sokak által kedvelt Opel Meriva, a Ford Fusion, a Skoda Roomster, a Citroen C3 Picasso és a Nissan Note is.

Húsz-harminc évvel senki nem gondolta volna, hogy egy Dacia jó értelemben lesz majd különc. Pedig ma ez a helyzet: a Dacia Logan MCV (Multi-Convivial Vehicle, azaz „többcélú, vidám jármű”) remekül egyesíti magában a kombik, az egyterűek, mi több, a kisebb furgonok előnyeit. Műszaki tartalma egyszerű, megbízható és igen strapabíró, csomagtere gigantikus, rendelhető bele harmadik üléssor, hátsó ajtaja pedig kétszárnyú, így a be- és kirakodás is pofonegyszerű. És az autó képességeihez képest még olcsó is.

Az egyéb kategória

SUV (Sport Utility Vehicle, azaz „sportfelhasználású jármű”)

A karosszériaformát tekintve a SUV-ok legközelebbi rokonai a kombik. A leglényegesebb különbség, hogy – kezdetben legalábbis – a SUV-ok személyautó-szerű felépítményét könnyű, általában négykerék-meghajtású kis haszonjárművek alvázára szerelték fel a jó terepjáró-képesség és a nagyobb vontatókapacitás érdekében.

A SUV-ok története a második világháború előtti évekre, egészen konkrétan 1938-ra nyúlik vissza. A helyszín az aszfaltozott utakkal ugyancsak gyéren ellátott, ám annál változatosabb és mostohább időjárású Szovjetunió: a GAZ gyár vezetése a párt és a hadsereg vezetőinek, köztük Sztálinnak bemutatták a személyautó-karosszériás, magasépítésű, négykerék-meghajtásos, négyajtós, ötszemélyes GAZ-61-est. Ez a kocsi a maga korában forradalminak számított – és nemcsak szülőhazájában.

A valóban polgári felhasználású SUV-ok a második világháború után kezdtek el elterjedni, ami nem csoda, hiszen a háború igen kemény viszonyai között tesztelt terepjárók remek alapot szolgáltattak. Ennek tükrében nem csoda, hogy az USÁ-ban először a legendás Willys Jeep alapjaira építettek egyterűt. Ezt követte hamarosan a Land Rover II. generációja, azután pedig már nem volt megállás: a Toyota Land Cruiser, a Ford Bronco, a Jeep Wagoneer és a Chevrolet Blazer és pláne a Range Rover nevét bizonyára hallotta már minden autórajongó. Közben nem szabad megfeledkezni a polgári kinézetű, ugyanakkor a rettegett kommunista állambiztonsági szervek által előszeretettel használt orosz GAZ M-20-ról, ismertebb nevén Pobedáról (a név jelentése: „győzelem”) sem, amely korának úttörő koncepciójú járműve volt.

Az első mai értelemben vett SUV az 1984-ben bemutatott Jeep Cherokee volt, és hamarosan a többi nagy gyártó is előrukkolt a maga modelljével. Az USA-ban hamar rendkívül népszerűvé váltak SUV-ok, de ráharaptak a hatalmas és erős autókra Ausztráliában és Kanadában is – ennek oka elsősorban az olcsó üzemanyagban és az európainál lényegesen kedvezőbb vételárban keresendő.

A szűk utcás városokban bővelkedő, az amerikainál józanabb és megfontoltabb vásárlóréteggel rendelkező és egyre környezettudatosabb Európában eleinte gyanakodva figyelték az új divatot. De a média és a tudatipar nagy úr, így az Óvilágban is egyre nőtt azoknak a száma, akik minden józan megfontolás ellenére dögnagy SUV-val akartak közlekedni. Az igazi áttörést persze az hozta meg, amikor a legpatinásabb európai gyártók is előrukkoltak saját SUV-jaikkal. Ez utóbbiak közül az elsők Mercedes ML-osztály volt, amelyet néhány évvel később követett a VW Touareg, a Porsche Cayenne, a Volvo XC90 és az Audi Q7.

A BMW X5 nem véletlenül maradt ki a sorból: a gyártó – utalva modelljének kivételes sportosságára és élvezetes vezethetőségére – az X5-re egy külön kategória, a SAV (Sports Activity Vehicle) megalapítójaként tekint. A 2008-ban debütált, valóban formabontó külsejű BMW X6-ot sem kívánták mások által megszabott keretekbe gyömöszölni, így az hivatalosan a szintén a BMW által létrehozott SAC (Sports Activity Coupé) kategóriába tartozik.

Mint ahogy lenni szokott, a felső tízezer és a felső középosztály autózási szokásait mások is át szerették volna venni. Ma ezért se szeri, se száma a középkategóriás kompakt SUV-oknak. Ezek legismertebb képviselői a VW Tiguan, az Audi A5, na és persze a japánok, a Honda CR-V, a Toyota RAV4, a Nissan X-Trail, és a Suzuki Vitara.

Akár kicsi, akár nagy, a SUV-ok, SAV-ok, SAC-ok közös vonása – néhány márka néhány akár kemény terepen is vígan elboldoguló típusától, például a Range Rovertől, a Misubishi Pajerótól, a Toyota Landcruisertől eltekintve –, hogy tulajdonosaik jószerével soha nem mennek le velük az aszfaltról, de ha mégis, legfeljebb olyan földútra, ahol nem kell attól tartani, hogy a méregdrága fényezést megsértik a faágak. Mindazonáltal ezen járművek nagyon praktikusak például a behavazott téli utakon, ráadásul a modern technikának köszönhetően fogyasztásukat is sikerült elviselhető mértékűre leszorítani.

Platós kupé (Coupé Utility)

Ilyen állat nincs is – mondhatnánk. Dehogy nincs, csak nem Európában. Olyannyira van, hogy voltak évek, amikor az USA-ban ilyen járműből adtak el a legtöbbet. A mi szemünkkel nézve kissé bizarr járművek orra rendszerint teljesen személyautós – már csak azért is, mert a coupé utility-k általában a gyártó valamely személyautó-modelljére épülnek –, a kétszemélyes fülke mögött pedig ott a rendszerint valamilyen levehető fedéllel burkolt plató. Hab a tortán, hogy ezekbe az autókba legtöbbször iszonyú méretű és erejű motorokat gyömöszölnek be, ami, ha lehet, még pikánsabbá teszi az egész jelenséget – már csak azért is, mert az USA legtöbb államában maximum kb. 110 km/órás sebességgel szabad „száguldani”.

Crossover

Vagyis ez ún. „átmeneti” karosszériafajta. A crossoverek egyértelműen a SUV-okhoz állnak legközelebb, vagyis az átlagos személyautóknál jobb terepjáró-képességet ötvözik a kombik praktikusságával, mely utóbbiaktól elsősorban abban különböznek, hogy valamivel alacsonyabb építésűek és – legalábbis alapfelszereltségként – nem feltétlenül négykerék-meghajtásúak. Ennek alapján a nálunk kapható modellek közül crossovernek tekinthető például a Nissan Qashqai, a Skoda Yeti, a Ford Kuga és a BMW X1 is.

A crossoverek mintapéldányaként (noha mégoly’ „személyautósan alacsony” építésű is) sokan a Mercedes-Benz R-osztályt emlegetik, amely lényegében egy hatalmas méretű, négykerék-meghajtású luxuskombi. A crossoverek közé szokás sorolni a Nissan Muranót is, talán azért, mert maga a gyártó sem állította egy pillanatig sem, hogy modellje akárcsak szolidabb terepre is való lenne – ezzel együtt a Murano valószínűleg elmegy ott, ahol mondjuk egy Honda CR-V.

Végül, de nem utolsó sorban újra egy kategóriaalapító BMW, a BMW 5 Gran Turismo: a bajor gyártó ezzel a modellel hozta létre a PAS (Progressive Activity Sedan) kategóriát, amelyet állítólag további modellekkel kíván feltölteni a jövőben. A BMW 5 Gran Turismo mindenesetre már megjelent, így ennek alapján fogalmat alkothatunk arról, hogy mint is ért a BMW PAS alatt: a nagy méretekhez képes dinamikus megjelenést, erős motorokat, hatalmas, luxus felszereltségű utasteret, amely mindkét üléssorban tökéletes kényelmet nyújt, valamint variálható, nagyméretű csomagtartót.

Sportlimuzin

Akinek e távolinak tűnő definíció kapcsán most a Porsche Panamera jutott eszébe, jó nyomon jár. Igaz, hamarosan megismerkedhetünk az Audi A7-tel is, sőt a Bugatti is tervezi valami hasonló gyártását. Ezen modellek közös vonása (azon túl, hogy mindegyik méregdrága!), hogy négyszemélyesek, valamint hogy a klasszikus limuzinokhoz képest – sőt némely esetben abszolút értelemben is – sportautós menettulajdonságokat és futásteljesítményeket képesek felmutatni.

Szerző: 

autostat.hu

 Telamon Glass Kft